Centralne Biuro Antykorupcyjne zarzuca Gminie Miasta Gdańska, że zgadzając się na wydłużenie budowy tunelu drogowego pod Martwą Wisłą i nie nakładając na wykonawcę kar umownych, spowodowała uszczerbek w budżecie miasta wysokości 88 mln złotych. Władze Gdańska odrzucają ustalenia kontrolerów CBA, wskazując na brak profesjonalizmu tej instytucji. Według przedstawicieli samorządu i prawników, zawarte w protokole zarzuty CBA są bezpodstawne i dowodzą braku kompetencji do oceny złożonych procesów inwestycyjnych. Proces budowy był objęty Tarczą Antykorupcyjną ABW i wielokrotnie kontrolowany przez różne instytucje. Żadna z nich nie zgłosiła zastrzeżeń. Wyjątkiem było CBA, którego stalenia z pierwszej kontroli prokuratura odrzuciła w całości.
– Zarzuty, że powinniśmy domagać się odszkodowania od hiszpańskiej firmy za opóźnienia, które były przedyskutowane w szerokim gronie, o których mówiło się wszystko z zachowaniem pełnej transparentności, oceniam jako bezpodstawne – mówi Alan Aleksandrowicz, zastępca prezydenta Gdańska ds. Inwestycji. – Gdybyśmy działali tak, jak czytamy we wnioskach pokontrolnych, gdańszczanie do tej pory nie mieliby tunelu, a miasto musiałoby zwrócić ponad 1,2 miliarda złotych do unijnej kasy. Niewykonanie któregoś z odcinków całej Trasy Słowackiego oznaczałoby brak dofinansowania ze środków UE – dodaje wiceprezydent Aleksandrowicz.
Priorytetem podczas prac budowlanych było bezpieczeństwo ludzi oraz minimalizacja ryzyk awarii. Podejście to uzasadniała niezwykle skomplikowana i zróżnicowana charakterystyka gruntu w rejonie budowy oraz doświadczenia z budowy drugiej linii warszawskiego metra, gdzie w 2012 masy ziemi osunęły się spod tunelu kopanego pod Wisłą, a efekcie zamknięto tunel pod Wisłostradą dla kierowców i zaistniały poważne zakłócenia ruchu drogowego na blisko rok. – Na każdej budowie, szczególnie tak skomplikowanej, są przeszkody, których wcześniej nie można było zaplanować – komentuje Andrzej Bojanowski, ówczesny zastępca prezydenta Gdańska odpowiedzialny za realizację projektu. – W trakcie budowy tunelu wystąpiła na przykład konieczność ręcznego odkuwania głazów narzutowych, a podczas drążenia jednego z tuneli poprzecznych nastąpiło wylanie żwiru jednofrakcyjnego. Pośpiech i presja w takich warunkach byłyby skrajnie nieodpowiedzialne. Trudno tu winić kogokolwiek. Pamiętajmy, że była to pierwsza inwestycja tego typu w Polsce – mówi były wiceprezydent miasta. Szokujące dla władz Gdańska są zarzuty dotyczące poprawy bezpieczeństwa pożarowego w tunelu. – Zarzuca się nam, że pozwoliliśmy na przedłużenie inwestycji o 32 tygodnie w związku z koniecznością wykonania dodatkowej ochrony przeciwpożarowej w kanałach technicznych i przejściach poprzecznych. Jeżeli straż pożarna dochodzi do wniosku, że warto przemodelować pewne założenia, to nie ma dla nas większej wartości niż życie i zdrowie ludzi, naszych mieszkańców i wszystkich użytkowników tunelu. Podkreślmy, zarzucają nam zwiększenie bezpieczeństwa pożarowego. Tymczasem pamiętamy np. pożar tunelu w Norwegii w 2013 roku – mówi Andrzej Bojanowski.
Umowa z Wykonawcą na budowę tunelu zawierała uznany na poziomie międzynarodowym i opracowany przez Międzynarodową Federację Inżynierów Konsultantów (Fédération Internationale Des Ingénieurs-Conseils, FIDIC) zestaw warunków kontraktowych. Przewidywały one, że spory między inwestorem a wykonawcą są rozstrzygane przez Komisję Rozjemstwa w Sporach (KRS). Zaangażowana w realizację kontraktu na budowę tunelu KRS składała się z prawników i inżynierów o wielkim doświadczeniu i autorytecie, a ich oceny obiektywnie rozstrzygały o zasadności roszczeń i w przypadku ich akceptacji zobowiązywać strony do ich stosowania. Napotkane w trakcie robót wyzwania, wynikające z trudnej sytuacji geologicznej i rygorystycznej polityki bezpieczeństwa, przełożyły się na konieczność zmian w projekcie, szczególnie w jego harmonogramie. Zmiany te, ujęte w aneksach do umowy, wynikały z rozstrzygnięć Komisji Rozjemstwa. – Niepokojący jest fakt, że kontrolujący, świadomie lub nie, pominęli w swoich działaniach kluczowe wątki, w tym wyniki kontroli instytucji, które na dużych projektach budowlanych zjadły zęby i są ustawowo powołane do ich nadzoru – mówi Alan Aleksandrowicz. Wyniki kontroli CBA nie uwzględniły bowiem faktu, że Centrum Unijnych Projektów Transportowych kontrolowało i uznało za zasadne wydłużenie czasu na ukończenie budowy oraz uznało zawarte w tym celu aneksy do umowy z wykonawcą za zgodne z prawem zamówień publicznych. W okresie od stycznia 2014 do lipca 2018 roku odbyło się łącznie 25 kontroli obejmujących budowę tunelu pod Martwą Wisłą oraz umowy z wykonawcami. Dziewiętnaście z nich dotyczyło umów i aneksów do tych umów zawieranych z wykonawcami. Przeprowadzone kontrole nie przyniosły zastrzeżeń czy zarzutów, wskazując na poprawnie przeprowadzony proces inwestycyjny. 18.09.2020 Fot. Krzysztof Mystkowski / KFP

dodaj do koszyka wszystkie wyświetlone zdjęcia